Под крылом самолета
Уже на первых минутах после взлета, окинув взглядом горизонты, вижу - то здесь, то там, словно Джин из бутылки, сочится дымок. Шасси самолета еще не успели спрятаться в отсеки, а предположение «здорово горит» находит себе подтверждение. Тут же возникает вопрос «Откуда в этих дебрях огонь?» Ведь солнце еще и не жарило, да и +40°С как будто бы не было. Откуда? Да, все тот же человеческий фактор. Умышленно ли, от отсутствия «царя в голове» ли, но режим ЧС из-за пожаров из года в год в Забайкалье вводит сам человек. Ответственность, как совокупность норм, определяющих поведение человека, как результат самовоспитания, как-то не уживается с большей составляющей населения Земли в наше время. Вы согласны?
С неба видно все! Действительно. Рваной раной оставил огонь свой след в лесах. К нашим сопкам, удивляющим когда-то своей красотой и величием, сейчас с трудом можно подобрать эпитеты. Деревья, измученные ветром, пожарами и отсутствием осадков, потеряли былую стать. Больно от такой картинки. Да и строки «Старинный город за седым Байкалом. Стоит грядою сопок окружен. Укрыт тайги зеленым покрывалом. У голубого озера Кенон» теперь не про нас.
Перелетая от одного очага к другому, пилоты ведут мониторинг возгораний. Самолет размеренно, подчиняясь воле экипажа, «режет» круги. Так надо. С высоты необходимо оценить динамику пожара, его площадь, угрозу населенным пунктам. Местность, на которой будет работать воздушное судно, так же заслуживает пристального внимания пилотов.
Под нами языки пламени, оранжевой змеей расползаясь по земле, шагают по склону. Клубы густого и жирного дыма обняли фюзеляж Бе-200ЧС. Самолет делает разворот и облетает очаг еще раз. Разгулявшийся забайкальский ветер, то затихая, то усиливаясь, как подстрекатель, заигрывает с огнем. Сброс воды решено производить здесь. В наушниках экипажа диалог:
- Вариант сброса
- Залп
……
- Готовность к сбросу
- Готов
И машина, ведомая опытным экипажем, начинает снижаться. Пятьдесят метров от земли – высота, рекомендуемая для сброса. Ниже нельзя. Вообще, держать в воздухе самолет общей массой сорок тонн на таких высотах - удел виртуозов.
Сброс!
Самолет, содрогаясь от силы вырывающейся из плена баков воды, проскочил над кромкой пожара и, задрав нос кверху, словно задыхаясь от дыма, взмыл ввысь. Облетев «рабочую» зону еще раз, Бе-200, опустив одно крыло вниз, развернулся и взял курс на аэропорт.
Иллюминатор, как смотровая площадка, открывает сегодня унылый вид. Водоемы, еще скованные льдом, стоят в безмолвии. Ленты рек, завивая витиеватый узор на обожженной огнем земле, заговорят потом. А пока, лучи солнца, пробивающиеся через плотный дым, не могут растопить лед.
Идем на посадку. Хорошо видны улицы города, Кенон и взлетно-посадочная полоса, глиссадными огнями встречающая борт.
Шесть метров, четыре метра… один метр
И шасси крылатого трудяги коснулись бетона полосы. На перроне второй самолет-спасатель уже «под парами» - он готов принять эстафету.
Пока ведется подготовка воздушного судна к повторному вылету прошу у командира авиационного звена Олега Лапутько разрешение на беседу.
Самый нужный самолет
Такое звание носит многоцелевой самолет Бе-200 в мире.
- Самолет-универсал. Удобен в эксплуатации, оснащен современной авионикой, - рассказывает Олег, - Основное назначение – тушение лесных пожаров. Также может перевозить пассажиров, грузы, участвовать в спасательных операциях.
В борьбе с крупномасштабными лесными пожарами авиация бесценна. Как пример: Ил-76 может обрушивать на стихию 42 тонны воды, Бе-200 несет в себе 12т., а вертолет Ми-26 – 15 т.
- Если бы мы имели возможность вести забор воды с водоемов, эффективность использования авиации была бы выше в разы, - уточняет Олег Лапутько.
«Гидросамолет Бериева» может за 12-14 секунд «взять» 12 тонн воды.
- Выпускаются маленькие ковши с двух сторон. За счет скорости тонна воды «засасывается», назовем это так, за одну секунду. Потом вновь набираем высоту, находим очаг – сброс – створки открываются и вода выливается. Сбросить можем всю воду сразу – залпом, или последовательно – по одному, по два бака.
Но не с каждого водоема самолет может вести забор: требуется не менее 3000 м. по длине и 2 м. по глубине водной глади.
- Конечно, к «воде» свои требования. Осматриваем дно сверху, наличие больших камней, коряг, - продолжил командир воздушного судна, - На воде можем работать при температуре воздуха не ниже +5°С. Нарушение данной нормы грозит обледенением хвостовой части самолета. С земли – не ниже нуля. В противном случае - створки баков примерзают.
Есть и ограничения по ветру: встречный до 15 м/с, боковой до 12 м/с.
- Видимость в районе пожара не менее 2 км. Иначе мы просто не найдем его очаг, - добавил Олег.
А еще самолет-амфибия отлично плавает. Максимально приспособлен для этого и широко используется в спасательных операциях на воде.
Представив на мгновенье приводнение Бе-200, поняла, что одну чашу весов ложатся вместе и риск, и мастерство. Словно читая мои мысли, командир авиационного звена добавил:
- Здесь более жесткие требования к пилотированию…
Плюс – сброс, минус - очаг
Забайкальская природа подчинена своим срокам сезонных явлений. Уж больно редко осадками нас балует. Наши водоемы «оживут» еще не скоро. Здесь человек разумный, увы, бессилен. Поэтому у нас только один вариант заправки Бе-200 водой – с земли. На территории аэропорта «в ожидании» находятся около десятка пожарных машин. Чтобы заполнить водой баки одного борта «Бериева» требуется 20-30 минут.
Топливозаправщик, проверка систем самолета…
Крылатый помощник готов и пальцы пилотов привычным маршрутом побежали по кнопкам и тумблерам. Двигатели запущены. Авиадиспетчер дает разрешение на выруливание.
Предварительный старт… Разрешен.
Исполнительный старт… Разрешен.
- 160, 180, 200 км/ч…
И Бе-200, отрывается от полосы, унося с собой 9 тонн воды.
Направление ветра поменялось. И дым, такой же густой и ядовитый, заключил самолет в свои объятья. С трудом видны очертания населенных пунктов и лесных массивов с высоты. Если плотность «дымовой завесы» увеличится, то работать в таких условиях авиации уже будет нельзя. Но сейчас…
Направляемся к месту предыдущего сброса. Там сегодня разгулялась стихия. Справа река – она остановит огонь, слева, за пологим склоном, виден ледяной разрез ручья. Через него огненный змей не переберется. Значит, нужно отрезать пути наступления. Экипаж принимает решение «полить» противоположный склон.
Чтобы увидеть насколько сложно бороться с лесными пожарами с воздуха, достаточно посмотреть на лица пилотов-спасателей. Не первый вылет и не первый сброс, да уже не и не сотый, только ответственности с опытом меньше не становится. В руках сорокатонный «водовоз», снизу самолет караулят восходящие потоки, «подогреваемые» температурой горения. Да и небо может не простить слабость и неточность…
Сброс…
Вода россыпью белого снега, падает на кромку пожара. Вот она влага, которой не хватило забайкальским просторам, чтобы дать отпор огненной стихии.
Курс – аэропорт. Авиадиспетчер дает указание занять высоту 1200м. На пожарах работают вертолеты Ми-26 и Ми-8, «грузовик» Ил-76. А огню все мало: аппетит не убавляется. У земли сегодня «жарко».
Задрав голову кверху сквозь коричневую пелену дыма, вижу мягкую синеву неба. А ведь мы уже забыли – какое оно, чистое небо.
Посадка. Олег Лапутько отдает распоряжение: заправлять водой. Метеорологические условия позволяют еще летать и это время нужно использовать.
Легко ли быть пилотом самолета
Воспользовавшись передышкой, вновь иду к экипажу.
- Страшно. Нет, не страшно, - улыбается командир воздушного судна, - Мы все бывшие военные летчики. Имеем высокий уровень подготовки. Для Бе-200 переучивались на ТАНТК им. Бериева, на заводе-изготовителе.
Когда слышу «не страшно», становится комфортно и спокойно. Знаю работу авиаторов достаточно хорошо. И очередные взлет-посадка могут стоить дороже первой.
На посадке венки на висках пилота выступают, как маленькие предатели. А ребята шутят: «Это просто солнце в глаза светило». Последние метры перед касанием полосы проверяют собранность, профессионализм и самообладание экипажа.
Над приборами «колдует» штурман Дмитрий Краснер
- Необходимо внести маршрут полета. Приходит пожарная сводка. Это целая таблица с нумерацией пожаров, причем наиболее опасный представлен наименьшей цифрой, - объясняет Дима, - На ней указан азимут дальности от населенного пункта. Смотрим по карте, снимаем координаты пожара.
Хорошо, пожар нашли. Где его нужно «заливать»?
- На пожарах работаем по кромке. Важно попасть не просто в огонь, важно отсечь его, не дать возможности распространиться. Учитывая направление пожара, - уточняет Дима.
… Пожарная машина отъехала. Снова запускаемся и «в бой». А потом снова, а потом еще. И так пока солнце не спрятало свой красноватый от дыма бок за горизонтом.
Заходим на посадку, последний метр и Бе-200ЧС, как бы облегченно вздохнув, приземлился. Все – отработал, свою задачу выполнил.
